但事实上，自1999年以来航空公司货机机队规模几乎没有扩大。航空货运业正在面临对全货机信心的危机。已投资货机的承运人正在努力获得资本回报，那些撤掉投资的似乎没有受到任何不良影响。所以，对于航空公司来说，没有货机是否会更好？

    现在，全球主要的网络型承运人已取消或缩小货机机队规模。2005年，日本航空和美国西北航空公司各自拥有12架波音747 货机；现在这两个机队已经完全消失了。新加坡航空2005年拥有16架波音747-400F，而今天只剩下13架。法荷航/马丁航空已从2005年的26架宽体货机减少到今天的16架。

 如果增长不再，那怎么办？航空货运业发生的结构性变革，缩减会带来什么？空运领域的高管必须做好各种准备。

 一是应对远程宽体飞机的挑战。随着技术的进步，这些新机型腹舱能够承运大量货物，实际上就相当于以前的货机。这类“大肚皮”客机货运的成本很大程度上由客机腹舱分摊，一些承运人甚至货运业务几乎完全由客机腹舱承担，货物运输者只需承担额外的燃油、销售和地面处理成本，或者根本在货运领域就没有成本可言。在这种不平等的竞争环境下，货机难以赚取收入维持他们所需要的运营。比如法荷航/马丁航空从巴黎到东京的航班，在有300多名乘客的情况下，还可以承运25吨货物。如今法荷航的策略是以客机腹舱为先。国泰航空也认为客机腹舱舱运力增加使承运人需要非常仔细地考虑他应该有多少货机。

 二是应对新挑战者，货机机队规模的扩大可能是从传统航空公司转向那些新的进入者。这是因为燃油费用成本居高不下，已被淘汰较旧、低效的货机，同时影响了客改货市场，迫使承运人投资选择新货机，或直接退出该业务领域。这里的前提是航空公司手中必须有钱，否则一切免谈。对于强大的制造业经济体，如中国、德国、土耳其，或像那些在中东地区具有地理优势的承运人来说，这项投资可能仍然有意义的。俄罗斯的空桥货运、卡塔尔航空和阿提哈德航空等都是货机市场的新进入者，埃塞俄比亚航空公司、土耳其航空公司和LAN Cargo都已成为其区域中主要的货运承运人。在北美和欧洲市场，更多的货物将转由卡车运输。

 三是应对快递承运人的转型。现在一些非常成熟的快递承运人已经挤入了普货市场，联邦快递、UPS和DHL等都在过去的几年里建立了远程货机网络。例如，FedEx现在有23架波音777F，而DHL估计有29架货机。几乎所有运力自从2005年以来都已经增加，尽管其主要目的是运输快递业务，但实际上约有40%是普货。快递经营者必须有提供任何货物运输服务的运力，这一简单原因使他们将装运传统货物作为缓冲，以便让货机装满。

 业内人士认为，当前航空货运业存在的问题是：这是市场驱动型的业务，重要的是关注需求方面。货运业务在全球经济衰退期内下跌约30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反弹已经消失，现在是下滑接着下滑。

 除了加强合作以进一步开拓航线网络之外，全货运承运人的其他发展选项是什么？作为纯货机运营商，无法马上将产品多样化，因此部分全货运航空公司今后可能退出市场。问题在于货机运营商如何应对运作模式的变革。合适的飞机、合适的价格、合适的航线网络、合适的联盟，或许这些才是全货机业主在当前不利环境中生存的关键。