对此，中国民用航空局已经向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

　　6日，中国航空运输协会秘书长魏振中告诉中国经济时报记者，“我们很拥护政府发表的这项声明，因为声明维护了企业和民族的正当利益。欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟(排放交易体系)，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。”

　　同日，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉本报记者：“欧盟将国际航空强行纳入欧盟ETS(排放交易体系)的做法是完全单边的、违反国际法的做法，超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法。”

　　魏振中表示：“国际事务必须通过双边或是多边的商量方式来解决，而欧盟此举是单边行为，不合法、不合理，也不合情，欧盟不能以一个区域决定全世界的事情。”

　　“其不合理之处在于两点：一是在别的国家征收碳税，这无疑是侵犯别国主权；二是从历史上看，现状都是由发达国家造成的，而如今又加入对发展中国家不利的新的标准。”李晓津认为。

     了解到，国内航空业对此反应强烈，春秋航空新闻发言人张武安告诉中国经济时报记者，“欧盟的碳税不公平、不合理，是单方面的。作为一个潜在的市场进入者，我们也被欧盟碳交易体系列入中国的33个航空公司名单中。”

　　张武安进一步解释说：“因为它的免费配额计算公式采取的是祖父原则，根据历史基准年排放量来确定未来的排放量，实际上是一种‘以前排放越多，现在获益越大’的分配方式。中国和发展中国家的航空公司，以前没他们排放得多，现在却要比他们交多得多的交易成本。”

　　中航协不排除采取起诉等反制措施

　　魏振中强调，“中航协已经呼吁国内航空公司采取‘三不政策’，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测数据，不与欧盟谈判交易优惠条件。”

　　据悉，欧盟ETS指所有飞抵或者飞经欧盟的航空公司，必须向欧盟缴纳一定数额的碳排放费用。具体计算方式如下：航空公司2012年的排放量上限将被设定为2004-2006年平均排放量的97%或2.13亿吨二氧化碳；而到2013年，民航业的排放量上限将被进一步减少至2004-2006年平均排放量的95%或2.09亿吨二氧化碳。

　　对此，张武安表示，“我国共33家航空公司被纳入名单，我们国家的航空公司飞欧盟的航班，单在2012年便至少需要为此支付8亿元人民币。这显然是只要求中国对欧盟的航空公司实行天空开放，而欧盟却在空中对中国的航空公司搭建了一个收费站收过路费。”

　　魏振中认为，“减少碳排放是各国的共识，但是ETS并没有实际减少碳排放的效果，而是一种变相收费的行为，如今航空运营很艰难，势必会造成不可控的后果。”

　　目前，在欧盟27个成员国中，中国在其中12个国家拥有航权，每周往返欧盟的航班量为国航121班、南航70班、东航36班、海航20班左右。中航协曾预计，如果无法避免缴纳欧盟碳税，中国民航业仅2012年就将向欧盟支付约8亿元人民币的碳税，到2020年将增至30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。

　　在李晓津眼里，“双方应该找到一个互相可以接受的妥协方案，最坏的结果是互相停航，但估计不会走到这一地步。”

　　魏振中指出，“当下最重要的是加紧研究下一步的具体应对措施，不排除中航协会采取起诉等反制措施，比如，向哪里起诉和以什么方式起诉等方案。”