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2008年的市场低谷过去仅仅两年，2011年的中期，航空货运市场又出现“似曾相识”的迹象，市场疲软尽现眼前。以2010年8月到2011年8月的数据来看，2010年8月，我国整体航空货运量是46.3万吨，较2009年同期是增长了18.5%，其中国际货运量为16万吨，增长37.4%，国内（包括港澳地区）为30.32万吨，增长了10.3%；2011年8月，整体货运量则只有45.5万吨，同比下降了1.7%，国际则下降了9.4%，仅达14.87万吨，国内也仅增长了0.3%（如图1）。这种走势一反2009、2010年的恢复景象，似乎有再次步入下行周期的危险。
图1：2010.8-2011.8中国航空货运市场走势（数据来源：民航局网站）
如果我们把目光放眼全球的航空货运市场，其走势如出一辙，甚至是比国内市场更有过之。2010年7月，全球航空货运还有着近20%的增长，国际货运甚至是接近25%；而到了2011年7月，这种增长的态势就不复存在，整体跌幅超过了5%，国际货运量跌幅甚至是接近15%（如图2）。而从地区的变化来看，区内航空货运市场只有拉丁美洲/加勒比地区（3.3%）和欧洲（0.4%）在2011年7月还保持微弱增长，其它地区都出现了一定的跌幅，就连一直保持较高速增幅的亚太地区也不例外，跌幅在3%左右（如图3）；国际货运市场的大体走势与区内市场类似，所不同的是，跌幅要远远高于区内市场，尤其是非洲地区与北美地区是为严重，2011年7月，非洲地区与北美地区的国际货运市场跌幅分别达到12.5%和16%（如图4）。
图2：2010.7-2011.7全球航空货运市场变化情况（%）（数据来源：ACI月度报告）
图3：2010.7-2011.7全球六大地区区内航空货运市场变化情况（%）（数据来源：ACI月度报告）
图4：2010.7-2011.7全球六大地区国际航空货运市场变化情况（%）（数据来源：ACI月度报告）
显然，这种下降趋势并非一国独有市场特征，而是全球性的走势。究其原因，笔者以为有以下几个方面因素值得关注：
一是全球性的贸易下滑。世界经合组织（OECD）在2011年9月中旬发布2011年上半年国际贸易数据统计时，就明确警示“全球货运整体呈现增长放缓态势”。而从我国商务部公布的2011年7月进出口快报数据来看，也印证了这一点：2011年7月，我国进出口总值较去年同期增长了21.5%，1-7月累计增幅为25.1%，而2010年同期的增幅分别为30.8%和40.9%，相比增幅分别下降了5%和15%（如表1）。航空货运市场向来是国际间贸易往来的晴雨表，因此，与我国相关的航空货运市场总量的增幅也应该下降相同的幅度。
| 项 目 |
2011年7月 |
2011年1-7月累计 |
| 绝对值 |
同比% |
绝对值 |
同比% |
| 进出口总值 |
3187.7 |
21.5 |
20225.5 |
25.1 |
| 出口总值 |
1751.3 |
20.4 |
10493.8 |
23.4 |
| 进口总值 |
1436.4 |
22.9 |
9731.7 |
26.9 |
| 项 目 |
2010年7月 |
2010年1-7月累计 |
| 绝对值 |
同比% |
绝对值 |
同比% |
| 进出口总值 |
2623.1 |
30.8 |
16170.5 |
40.9 |
| 出口总值 |
1455.2 |
38.1 |
8504.9 |
35.6 |
| 进口总值 |
1167.9 |
22.7 |
7665.6 |
47.2 |
表1：2010、2011年7月份及年度累计进出口统计（数据来源：商务部网站）
二是全球经济复苏的反复性。2009年与2010年各国经济在国内强有力的复苏政策刺激下，出现了向好的趋势。但一些发达经济体，由于其经济发展的固有矛盾未能得到解决，在2011年又开始出现了大幅下滑的趋势。在美国，经济增长动力缺乏，失业率高居不下，国内要求经济改革的呼声不断，2011年9月17日爆发的“占领华尔街”的游行示威活动非但没有停止，而且还漫延到美国50多个大中城市，就是这一矛盾的集中体现。而在欧洲，反反复复的希腊主权债务危机，在是否采取救援行动的讨论中，先后涉及到葡萄牙、西班牙、意大利与法国，虽然最后欧共体采取了相应的救援行动，但相应的主权债务评级下调与股市的大幅下挫，似乎在预示着全球经济正步入新一轮的大萧条时期，这显然是航空货运市场大幅下滑的关键因素。
三是动荡的政治局势。爆发于2011年初的利比亚内战，引得欧美主要国家的军事支援，以及相应禁飞区的划定。原本以为短期能够解决的利比亚战争，却持续了数月有余，至今天欧美国家的支援还不能停止。而中东，源自埃及的“阿拉伯世界革命”，再次将动荡的局势带到了周边国家与地区，也门、叙利亚、黎巴嫩等都未能幸免，只是动荡的激烈程度与局势的紧张程度不同已。这大概也是为什么近年来航空货运市场增长较为可观的中东与非洲地区，在2011年上半年快速出现大幅下滑的根本原因了。
四是多变的货币汇率走势。世界贸易往来的一个重要参考因素就是货币汇率，汇率变化在很大程度能够影响到贸易的格局与变化趋势。而更为重要的是，货币升值还可能会给所在国带来诸如国内产业空洞化、失业率攀升、中小企业融资压力加大等经济发展的难题。2011年9月20日，日本政府就出台了日元升值对策，包括扩大对中小企业的金融支援，增加各地方政府的就业对策基金，放宽促进就业的补助条件，扩大对企业在国内建厂的补助范围，重新启动住宅节能补助政策，为日本企业海外并购和资源开发提供资金，加大引入高级外国人才力度等内容。在我国，自2007年以来，人民币汇率一直处在上升通道之中，并且在2011年9月，1美元兑换人民币，突破了6.4元大关（如图5）。其对我国的产业结构与经济发展产生影响已日益突显，无疑会影响到航空货运市场。
图4：2007.9-2011.9人民币对美元汇率变化（数据来源：中国人民银行网站）
当然，还有其它一些因素也会对航空货运市场带来较大影响，如国内经经济增长模式转型与产业结构升级带来的变化、相关产业政策变化带来了“垄断现象”、以及一些暴利产业（如房地产买卖）所带来的投机机会等，都同样影响了以“民营资本”为主体的轻工产业，使得相关产业出现了非正常性转移，都不约而同地削弱了航空货运市场的正常增长。因此，航空货运市场的下滑，人民币升值并非主因，在国内经济发展环境与外部贸易环境不能得到改善的前提下，其下降趋势在一段时间内还将继续。 |
