为此，美国出台了航空货运预先筛选项目（ACAS），这是在2010年10月也门航空包裹炸弹事件发生后两个月，美国海关与边境保护局(CBP)和美国运输安全管理局(TSA)联合推动的一个自愿试点项目。国际航空货运协会(TIACA)秘书长道格.布莱丁表示：ACAS项目的操作理念是采集承运人归档的全套入关文档资料，抽查其中的一个子集，通过查验核对信息来决定每一件航空运载物的风险等级。美国的货运航空公司协会（CAA）主席史蒂夫.奥尔特曼表示,ACAS将成为未来国际安检制度的重要基石。

　　CBP现场操作办公室负责货物及运输安全的雷吉娜.帕克表示该项目的核心原则是系统实际应用操作简便，不增加现有业务负担。经过3年多的试点，ACAS项目累积查验载运货物1.2亿，参与实体共计34家，涵盖快递承运人、全货运航空公司、有货运业务的客运航空公司，以及货运代理。他们在货物装机前将数据递交给位于弗吉尼亚州的国家追踪调查中心，来自CBP以及TSA的工作人员在该中心负责分析处理上传的数据，为每一次装货做风险判断，并将结果通过电子系统回传给承运人或代理人。

　　业界好评如潮

　　一直以来，ACAS都是自愿参与的项目，但其性质或变更为强制项目。海关和边境保护局（COAC）的商业运营咨询委员会负责向CBP提供有关ACAS的反馈信息。美国航空货运代理商协会的执行理事布莱登.弗莱德作为该委员会委员表示，三四年前发生的也门航空包裹炸弹未遂事件，推翻了人们一直以来所提出的的理念，即100%的物理筛选不一定代表100%的货物安全，即使是严格的物理筛选也可能会遗漏相关方面侦查到的情报中已经确认的信息。

　　布莱登.弗莱德称作为这类项目的先驱，美国的实战经验更为丰富。其他国家和地区也推出类似项目，分别是欧盟的载运货物行前安全信息项目（PRECISE），以及加拿大交通部（TC）联手加拿大边境服务局（CBSA）开展的加拿大航空货物装机前调查试点项目（PACT），两者都将美国作为示范点效仿。

　　货运代理公司Seko自2012年10月就开始参与ACAS项目，该公司负责合规的高级总监桑德拉.斯科特认为参与项目试点对公司大有裨益。“我们所做的是在装货前向政府提供正确信息，帮助他们做出明智决定。成为推动项目的一份子，作为回报，公司也能对规则制定和落实直接施加自身影响。这是我们喜闻乐见的。“Seko公司不是个例，航空货运业都对ACAS项目信心满满，鼎力支持。“试点是今后投入运作的基础，货运代理人作为项目参与者，已经提前从试点中获取了许多幕后不为人知的工作细节。”斯科特同时表示CBP也已经开始积极回应ACAS项目，“业界之前围绕着货运贸易以及通关安检反反复复地沟通协调收效甚微，而如今CBP释放的正面信号可谓众望所归，将会真正决定航空货运信息提前获取的未来发展方向。”除此之外，包括联邦快递公司（FedEx）、UPS、阿特拉斯航空公司在内的美国货运航空公司协会（CAA）成员对ACAS项目也是青睐有加。

　　各种担忧此起彼伏

　　值得注意的是，不少人对ACAS,PRECISE,PACT这些项目的规则制定持不同观点，认为参与规则一旦改为强制性，可谓是牵一发动全身，会对整个航空货运业产生影响。众多协会组织对ACAS以及国际上类似的项目持保留意见。布莱丁、奥尔特曼纷纷指出空运供应链中多方并存，无论是综合承运人、代理人还是航空公司的商业运作模式都大相径庭，如何在提交数据方面统一口径将成为难题。

　　TIACA担心政府将ACAS试点转为强制参与项目的时机尚未成熟。布莱丁认为整个行业对项目的了解还不够全面透彻完备，加上还有一小撮承运人和代理商未参与试点，如果强制从业者参与有些急于求成，略显草率。

　　CAA也同意ACAS项目尚存在许多不确定因素。弗莱德表示政府对递交数据的处理速度和分析能力是一个亟须解决的问题。“所谓细节决定成败，如果攻克了这个难题，将令现在运作高效、多层防护的安检流程如虎添翼”。奥尔特曼也指出“我们面临一些实际的应用操作问题需要解决，此外还发现不少漏洞需要修复。虽然目前不了解具体落实情况，但CBP强推之意显而易见。我们唯一的诉求就是在项目完备之前，放缓强制步伐。”

　　CBP对外界担忧其在ACAS项目上操之过急表示不可理喻。帕克反驳称“试点启动于2010年12月，开展已超过三年，评估的货物超过1.2亿，并组织了大范围的桌面演练，让参与者充分了解所有条款协议，以应对处置类似于也门邮包炸弹未遂这样的应急事件。我们认为已经为一下阶段的项目开展收集到了足够的数据，参与ACAS试点的34家单位皆来自美国航空货运输入主体，试点规模也被认为是最佳样本数。虽然我们认为项目强制推广后不会有什么重大影响，但为了应对参与公司数量的增长，CBP已经采取预防机制，做好充分准备。”

　　对此，国际航空货运协会(TIACA)认为还是应当延长试点周期，采集更多数据，但试点不可能遥遥无期地开展下去，政府没有那么多耐心，总要有强制推进落实的那一天。

　　能否统一对接成拦路虎

　　然而，业内最担心的是各国的安检制度能否在ACAS上统一口径。
    布莱丁在表述中提及欧盟、加拿大是否会在规则制定上遵循美国做法，依样画葫芦，还是别出心裁、另辟蹊径就不得而知了。假设美国能够认同接受欧盟的风险分析，那么一件南非始发，经欧洲中转，运往美国的货物的整个运输流程会相对顺畅许多。“承运人可以避免由于各国分析判断规则迥异而向美国海关重复递交材料的局面，如果各国的类似项目不能紧密匹配对接，可能会对实际操作带来很大冲击。比如工作人员要在货物中转的希斯罗机场，从集装箱内拉出一方已经验证无恙的货品，按照另一方更高规格的检验流程重复劳动。”
    奥尔特曼回应表示不同的安检制度应当寻求兼容之道。“我们希望国际社会能在安检制度上达成一致，尽可能形成一个全球适用的标准。这虽然是根难啃的硬骨头，但如果一件货物要遵照诸多不同规则重复检验，整个运输流程就会被拖后腿。”
    政府方面显然也意识到了这个问题。加拿大交通部的媒体关系顾问卡琳.马特尔称美国正与加拿大携手合作，旨在减少PACT项目中的货品重复检查的情况，提高运输效率。参与项目的航空承运人及货运代理商帮助加交通部与加拿大边境服务局在试点过程中收集数据和信息，群策群力，评估项目的可行性。同时，国际同行也与加拿大分享类似试点项目的经验教训以及最佳实践案例，尽可能使PACT项目与国际同业保持步伐一致。

　　欧盟消息人士称他们的PRECISE项目也计划向国际同行靠拢。“我们的试点项目肯定会借鉴美国ACAS的成功经验，并与美加两国商讨未来如何协同一致，互相通气，避免重复操作，尽量从不同的制度中寻找彼此的相同点。”

　　弗莱德预计春天能发布公告，斯科特也希望届时行业内所有人都能在公开评议期对ACAS发表自己的真知灼见。奥尔特曼期盼并祈祷这一改变能如期推行，从而实质性地促进货运发展，在实施过程中及早发现问题，抢在其投入供应链之前解决问题。布莱丁强调了行业对ACAS框架概念的认可，但真正落实起来需要小心谨慎。“业界非常支持数据预先分析的理念。我们只是希望能在理念转变为实际的过程中，踏实走好每一步。”